24 Ekim’de Fenerbahçe Yüksek Divan Kurulu’nda konuşan Aziz Yıldırım, bir süredir gazeteciler ve medya kuruluşları üzerinden ısıtılan stadyum projesi hakkında konuştu.
Fenerbahçe mevcut stadını büyütmek için proje hazırlamış, işler hızlansın diye Ankara’ya gitmiş. Yıldırım’ın anlattığına göre Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanı Murat Kurum görüşmede karşı bir teklifte bulunmuş. Teklife göre Fenerbahçe Saracoğlu’nu bırakarak Maltepe’de yapılması düşünülen 75 bin kişilik yeni stada geçecek.
Buradan sonrası kulüp içi politika. Fakat Fenerbahçe oradan çıkarsa, İstanbul’un en değerli noktalarından birinin ortasında kalan o araziye ne olacağı hepimizi ilgilendiriyor.
İstanbul haritasını açalım. Stadın hemen yukarısında Söğütlüçeşme var. Aşağı doğru indiğinizde Kalamış’ta park ve marina var. Boğaz’ın öbür tarafına geçelim; Galataport’tan başlayıp Haliç’e, Tersane İstanbul’a doğru başka bir hat uzanıyor.
Bir süre sonra haritada birbirinden bağımsız görünen noktalar çoğalıyor ve birbirine benzemeye başlıyor. Aynı şirketlere ait değiller. Aynı ihalenin parçaları değiller. Fakat hepsi birleştiğinde ortaya çıkan bir kent anlayışı ve kimsenin imzalamadığı tek bir dev proje var.
Karşınızda İstanbulPort!
Tanıtım metinleri ya da sloganları da farklı olabilir ama aynı şehre bakıp aynı ekonomik imkanı gören bir kent anlayışıyla karşı karşıyayız ve kötü bir haber vereyim. O kent anlayışında bizlere biçilen rol çok da önemli değil.
Bir gar kaç avro eder?
Noktalara tek tek bakalım.
Söğütlüçeşme yıllarca istasyondu. Tren, metrobüs, otobüs, insan kalabalığı… Şu anda da bir ulaşım düğümü. Fakat bu ulaşım düğümünü paraya çevirecek bir çözüm bulundu. Artık orası başka bir şey daha oldu.
Akfen’in verilerine göre Terminal Kadıköy 41 bin 700 metrekarelik bir alanı kapsıyor. Bunun 16 bin metrekaresi kiralanabilir alan. Etkinlik alanı, restoranlar, pazar yeri ve mağazalar var. İşletme süresi 2052’ye kadar. Şirketin 2025’te açıkladığı yıllık kira geliri beklentisi 9,6 milyon avro.
Buradaki değişimi “Boş bir alanı AVM’ye çevirdiler” diyerek yorumlarsak konuyu tam olarak ortaya koyamayız. Bir kamu ulaşım düğümünden her gün on binlerce insan geçiyor. Şehri yöneten eski mantık için bu insanların anlamı yolcuydu. Yeni gayrimenkul mantığı için aynı insanlar aynı zamanda müşteri trafiği.
Gar artık yalnız insanı bir yerden diğerine götüren yer değil. İnsan akışının paraya çevrilebildiği bir arazi ve kirasını çıkarmak için yolculardan daha fazlasına ihtiyaç duyan bir alan.
İstanbulPort’un en önemli kurallarından biri, şehirde yoğunluk varsa orada henüz paraya çevrilmemiş bir değer var olduğudur.
Denizi açmak
Meseleyi zorlaştıracak bir örnek olan Galataport’a geçelim.
Salıpazarı Limanı ihalesini Doğuş Grubu 2013’te 702 milyon dolarlık teklifle aldı. Bugünkü Galataport 1,2 kilometrelik Boğaz kıyısına yayılıyor. Şirket buradaki dönüşümü tarihi limanın “gastronomi, kültür-sanat ve alışveriş mahallesine” dönüştürülmesi olarak tarif ediyor.
Zor kısım şurada. Eskiden liman duvarlarının arkasında kalan kıyının önemli bir bölümü bugün yürünebilir durumda. Tartışmanın biraz daha ilginçleştiği yer de bu aslında. Çünkü İstanbulPort dediğim şey kamusal alanın mutlaka duvarla çevrilmesi değil. Her seferinde girilmesi yasak bir alanı anlatmıyorum. Ana duvarı kaldırıp piyasanın koyduğu başka bir sınırı onun yerine geçirmekten bahsediyorum.
Galataport’a girmek için bilet almıyorsunuz. Denizi görmek için para vermiyorsunuz. Ama o kıyının çevresinde nasıl bir ekonomik hayat üretildiğine bakın ve o hayatta kendinize ya da halkın çoğunluğuna ufacık bir yer bulmaya çalışın. Kruvaziyer turizmi, lüks otel, gastronomi, perakende, dünya markaları… Daha da utanç vericisi, büyük gemiler yanaştığında iskeledeki paneller kapanıyor ve kıyıya duvar çekiliyor. Otelin müşterileri Boğaz’a nazır şekilde havuza girebilsinler diye yapılan duvarı da unutmamak gerek.
Duvarın en alası var. Sınıfsal bir duvar var.
Bu benim “bulduğum” politik bir düşünce değil. Galataport üzerine yapılan çalışmalar dönüşümü “tüketim odaklı” bir mekansal değişim olarak tanımlıyor. Karaköy üzerine başka bir akademik çalışma ise Galataport’u bölgedeki “süper-soylulaştırma” sürecinin dönüm noktalarından biri olarak ele alıyor. 2026 tarihli bir çalışma da alandaki lüks tüketim, kontrollü erişim ve güvenlik rejiminin kıyıyla şehir arasındaki ilişkiyi yeniden tanımladığı sonucuna varıyor.
O zaman soruyu biraz evriltelim. Bir kıyının herkese açık olması, o kıyının halen herkesin olması anlamına geliyor mu?
Karaköy’de yürüyebilirsiniz. Ama Karaköy’de dükkan açabilecek misiniz? Paranız açılan dükkanlardaki en ucuz ürün dışında bir ürüne yetebilecek mi? Orada kiracı olarak kalabilecek misiniz? Çocuğunuz büyüdüğünde aynı mahallede yaşayabilecek mi?
Bir yerden insanları çıkarmanın tek yolu etrafına duvar örmek değildir. Bazen kira ya da fiyat etiketleri yeter.
Tersaneden “destinasyon”a
Galataport’tan Haliç’e ilerlediğimizde aynı mantığın daha büyük ölçeklisini görüyoruz.
Tersane İstanbul’un bulunduğu Haliç Yat Limanı ve Kompleksi yaklaşık 252 bin metrekare. Proje yap-işlet-devret modeliyle yürütülüyor ve işletme süresi 45 yıl. Resmi proje tarifinde iki yat limanı, beş yıldızlı oteller, butik oteller, ofisler, alışveriş ve yeme-içme alanları, kültür ve eğlence tesisleri bulunuyor. Yatırım tutarı olarak milyar dolarlarla ifade ediliyor.
Bu kadar parayla 1455’ten beri var olan tersane alanının fonksiyonu değişiyor.
Üretim yapılan bir yerden “destinasyon”a çevriliyor.
Destinasyon önemli bir kelime. Artık destinasyon olduğunuz kadar varsınız. Avrupa’da bazı şehirler buna tepki göstermeye başladı. Çünkü şehirde yaşayanlar, kendi kentlerinin sakinleri olmaktan çıkıp turistlere “deneyim” sunan insanlara dönüştüler. Türkiye için ise halen önemli bir hedef bu.
Şehir artık sadece yaşanan bir yer değil. Pazarlanacak bir deneyim. Deniz manzarası bir deneyim. Tarihi bina bir deneyim. Tersane bir deneyim. Mahalle bir deneyim. Yemek bir deneyim. Turistlerin döndüklerinde anlatacakları ve “ara sokaklarda” yaşanan hissedilen kontrollü korku hissi bile bir deneyim.
İnsan da giderek yurttaştan ya müşteriye ya da müşteriye hizmet eden kişiye dönüşüyor.
Kalamış’ta mesele parkı satmak değil
Şimdi yeniden Anadolu Yakası’na dönelim.
Fenerbahçe-Kalamış Yat Limanı’nın 40 yıllık işletme hakkı 2025’te 504 milyon dolar karşılığında devredildi. Bu süreçte İstanbullular da yerel yönetim de yıllarca marina planlarına itiraz etti, davalar açtı. Hatta Kadıköy Belediyesi özelleştirme ihalesine kendisi katılmak istedi. Belediye Meclisi bunun için oybirliğiyle yetki verdi. Daha önceki planlarda marina alanında turizm tesisleri, ticari alanlar ve yapılaşma öngörülmüştü. Korkunç olan bir başka kısım da planda deniz yüzeyine de yapılaşma izni verilmesi. Rant yaratma hırslarını toprak doyurmuyor artık.
Yani tartışma “bir marinayı özel mi kamu mu işletsin?” kadar basit değil.
Mesele kıyıda hangi hayatın kurulacağı.
Marinanın etrafında hangi ticaret gelişecek? Hangi fiyat düzeyi oluşacak? Parkın karakteri nasıl değişecek? Park kalacak mı yoksa park, marinanın peyzajı mı olacak? Kamusal kıyıyla yüksek gelir grubuna yönelik marina ekonomisinin sınırı nerede başlayıp nerede bitecek?
Gölgesi satılmayan bir ağaç kalacak mı?
Yazının başına dönersek şimdi biraz yukarıda başka bir soru var: Fenerbahçe gerçekten Maltepe’ye taşınırsa Saracoğlu arazisine ne olacak?
Kamuoyu bilmiyor. Ankara koridorlarında birileri biliyordur. Mahalledeki emlakçılar da biliyor olabilirler.
İstanbul’un son yirmi yılı bize ne olacağı konusunda biraz fikir veriyor. İstanbulPort’un bir başka “destinasyonu”!
“Burası böyle kalamaz”
Bir şekilde bu projeler için kamuoyunun hazırlanması gerekiyor. Ülkenin demokrasi seviyesini ve hukukun işleyişini düşündüğümüzde çoğu proje için gerçek bir katılım ya da adalet arayışına ihtiyaç duyulmuyor. Fakat karşı seslerin susturulması ve o projelerden asla yararlanamayacak insanların bile projeyi savunur hale getirilmesi işe yarıyor.
Bu süreçte hep aynı cümleler söylenmiyor. Ama aynı düşünceyi farklı biçimlerde duyuyoruz.
Burası atıl! Burası eski! Burası güvensiz! Burası şehre yakışmıyor! Burası değerlendirilmeli!
İlk bakışta itiraz etmesi zor. Kim atıl bir liman ister? Kim kötü bir meydan ister? Kim terk edilmiş yapıları savunur?
Mesele zaten “hiçbir şeyi değiştirmeyelim” değil. Mesele, iyileştirmenin neden sürekli ticarileştirme anlamına geldiği.
Bir tren garını iyileştirmenin yolu neden kiralanabilir ticari alan üretmekten geçiyor? Ya da Haydarpaşa örneğinde olduğu gibi otel yapmaya çalışmaktan geçiyor? Bir kıyıyı halka açmak neden mutlaka lüks tüketim ekonomisiyle birlikte geliyor? Tarihi tersaneyi korumanın yolu neden marina, otel ve perakende kompleksi oluyor? Şehrin “değerlenmesi” dediğimiz şey kimin bilançosunda değerleniyor?
İstanbulPort tam olarak burada ortaya çıkıyor.
Gerçek bir proje olmadığı için ihale dosyasını bulamazsınız.
Bir şehir fikri o. Şu anda sizin evinizin üzerinden de bir kurşun kalem geçmiş olabilir ve mahalleniz bir destinasyona dönüşmek üzere olabilir.
İstanbul’un merkezi arazilerini, kıyılarını, ulaşım merkezlerini ve tarihi bölgelerini önce potansiyel gelir üzerinden okuyan bir fikir bu.
Ve bu fikrin en büyük başarısı, yaptığı şeyi bize çoğu zaman iyilik olarak anlatabilmesi.
“Evim değerlendi”
Bir mahalleye yatırım geldiğinde ilk tepki çoğu zaman olumlu olur. Hatta öyle ki Türkiye’de projelere karşı çıkanlar genelde başka mahallelerden gelir. “Mahalleli” destekler.
“Buralar güzelleşti.” der. “Evin değeri arttı.” der. Doğrudur da.
Sorun tam da burada başlıyor.
Eviniz varsa ve satmayı düşünüyorsanız değer artışı gerçekten servet artışıdır. Ama kiracıysanız aynı “değerlenme” başka bir anlama gelir. Kiranız artar. İki türlü de mahallede gündelik yaşamın maliyeti artar.
Küçük bir esnafsanız mahallenin değerlenmesi dükkanınızın değerlenmesi anlamına gelmeyebilir. Mülk sizin değilse, dükkan sahibinizin varlığı değerlenmiştir. Sizin gideriniz artmıştır.
Soylulaştırmanın en sinsi tarafı budur. Kimse kapınıza gelip “Buradan gidin” demek zorunda değildir. Mahalleniz öyle pahalılaşır ki zaten gidersiniz. Kimi durumlarda da evinizi kiraya verip, gönüllü sürgüne gidersiniz.
Sonra sizin yerinize daha yüksek kira ödeyebilen biri gelir. Bakkal gider, başka bir işletme gelir. Nalbur gider, yeni nesil kahveci gelir. Lokanta gider, başka bir lokanta gelir. Bir süre sonra binalar aynı yerde durur ama mahalle artık aynı mahalle değildir. Mahalleli sürülmüştür.
Karaköy üzerine yapılan çalışmaların “süper-soylulaştırma” dediği dönüşüm biraz da budur. Önümüzdeki yıllarda Galataport ile Haliçport’un arasının nasıl adım adım dönüştüğünü, soylulaştırıldığını göreceğiz. Taksim, Karaköy ve Haliç üçgeninin İstanbulPort’ta birleştiğini göreceğiz. Şehrin fiziksel haritası pek değişmeden sınıfsal haritası değişecek.
Değeri Kim Yaratıyor?
Bir konuyu daha konuşmamız gerek.
Bu alanların değerini yalnızca oralara yatırım yapan şirketler yaratmıyor. Söğütlüçeşme’yi değerli yapan Marmaray, metrobüs, demiryolu ve her gün oradan geçen on binlerce insan. Galataport’u değerli yapan Boğaz kıyısı ve İstanbul’un yüzlerce yıllık tarihi. Kalamış’ı değerli yapan deniz, park ve o kıyının yıllardır kamusal hayatın parçası olması.
Yani ham madde zaten bizim. Kamunun yaptığı altyapı, kentin tarihi, kıyı, ulaşım ağı ve milyonlarca insanın yarattığı hayat önce ekonomik bir değere dönüşüyor. Sonra bu değer uzun süreli işletme hakları, imar kararları ve ticari alanlarla özel gelire çevriliyor.
İstanbulPort’un sınıfsal mekanizması da burada.
Bence İstanbul’da kavga artık tam olarak bunun kavgası.
Şehir değişsin mi, değişmesin mi değil. Şehir değişecek. Değişirken ortaya çıkan değeri kim alacak? Kıyı kimin olacak? Mahallede kim kalabilecek? Bir tren istasyonundan geçen on binlerce insan yurttaş mı görülecek, müşteri olarak mı?
Fenerbahçe’nin stadı gerçekten bir gün Kadıköy’den giderse, boşalan araziye bakarken soracağımız soru da bu olmalı.
Oraya ne yapılacak ve kimin için yapılacak?
Çünkü bizim olanı bizden almak için artık etrafına duvar örmeye gerek yok.
İstanbulPort’un bir başka önemli kuralı şu:
Önce güzelleştirirsin. Sonra fiyatını yükseltirsin.
